Największym problemem wciąż są drogi

O kondycji polskiego rynku logistycznego, aktualnej ofercie deweloperów magazynowych i bolączkach krajowego systemu drogowego rozmawiamy z   Markiem Tarczyńskim, Przewodniczącym Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

W jakiej kondycji jest polski rynek logistyczny? Czy widać na nim jeszcze skutki globalnego spowolnienia gospodarczego sprzed dwóch lat?

Rynek logistyczny jest niezłym barometrem stanu gospodarki, choć odznacza się większą inercją niż spedycja i transport. Skutki spowolnienia widoczne są w branży logistycznej od połowy zeszłego roku i charakteryzują się m.in. zmniejszeniem stanów magazynowych, odnotowywanymi w raportach pustostanami. Spadło zapotrzebowanie na usługi logistyczne, choć występuje to z różnym nasileniem. Najbardziej z zamówieniami wstrzymały się branża samochodowa i handel wewnętrzny.

Jak wygląda obecnie współpraca branży z deweloperami magazynowymi?

Duża ilość inwestycji rozpoczynanych w okresie boomu, wynikająca ze zbyt optymistycznych prognoz deweloperów zaowocowała nadmiarem powierzchni magazynowych. Ułatwia to negocjacje lub renegocjacje warunków najmu, zarówno jeśli chodzi o stawki, jak i zabezpieczenia umów. Częściej dochodzi do zmiany lokalizacji na bardziej konkurencyjną. Inwestycje zostały ograniczone, a nowe obiekty powstają niemal wyłącznie na konkretne zamówienie w formule built-to-suit.

Na jakie problemy związane z nieruchomościami magazynowymi uskarżają się najczęściej członkowie Izby?

Nowe magazyny są nowoczesne i jak najbardziej spełniają zazwyczaj potrzeby najbardziej wymagających klientów. Nadwyżka podaży oznacza rynek klienta, ze wszystkimi plusami i minusami tego stanu rzeczy. Towarzyszy temu bogata oferta wyposażenia magazynów w regały i sprzęt przeładunkowy. Dostępna jest szeroka gama programów zarządzania magazynem o różnym stopniu zaawansowania. Gorzej jest z finansowaniem inwestycji z powodu zaostrzenia przez banki kryteriów oceny zdolności kredytowej. Na logistykę i spedycję rzutuje zła ocena sytuacji finansowej pokrewnych branż, transportu samochodowego i kolejowego. Najsłabszym ogniwem pozostaje infrastruktura drogowa, która niejednokrotnie obniża efektywność funkcjonowania całego systemu. Marginalizuje się rola kolei w logistycznych łańcuchach dostaw.

Deweloperzy magazynowi podkreślają, że operatorzy logistyczni z roku na rok są coraz lepiej zorientowani w rynkowej ofercie, ale i coraz bardziej wymagający. Czy zgadza się Pan z tą opinią?

Wzrost wymagań firm logistycznych jest wynikiem gromadzonych przez lata doświadczeń zarządzania procesami logistycznymi, swoistego samodoskonalenia. W ciągu ostatnich kilkunastu lat w naszym kraju podjęły działalność czołowe firmy z tej branży, nie tylko z Europy. Przeniosły i zaadoptowały do naszej specyfiki nowoczesne rozwiązania logistyczne. Niewątpliwą siłą sprawczą jest nieustanna presja klientów na wdrażanie nowych technologii i poprawę efektywności. Spowolnienie gospodarcze zaostrzyło konkurencję, co oznacza zarówno nie tylko obniżkę stawek obsługi, cięcie kosztów, ale i poszukiwanie nowych rozwiązań.

Jak ocenia Pan aktualny stan prac nad poprawą infrastruktury drogowej? Z szumnych zapowiedzi po przyznaniu nam organizacji turnieju EURO 2012 chyba niewiele zostało…

W te szumne zapowiedzi wierzyli chyba tylko niepoprawni optymiści, żyjący w świecie propagandy sukcesu i politycznego PR. Niemniej trzeba przyznać, że w wyniku pomocy unijnej, zmian prawnych i determinacji drogowców infrastruktura od kilku lat ulega sukcesywnej poprawie. Prawdę mówiąc, nowoczesna infrastruktura drogowa powinna powstać już dawno, niezależnie od jakichkolwiek wydarzeń sportowych, bo jest warunkiem koniecznym rozwoju przemysłu i handlu. Patrząc szerzej – EURO 2012 w tej kwestii to katalizator koniecznych zmian infrastrukturalnych, a nie cel sam w sobie. Niepokój natomiast budzi wysokość planowanych opłat za korzystanie z autostrad i dróg ekspresowych, która może doprowadzić do nadmiernego podrożenia usług transportowych, przy ograniczonych możliwościach absorbowania tych kosztów przez sam transport drogowy.

Które rejony w Polsce uważa Pan za najsłabiej rozwinięte jeśli chodzi o infrastrukturę logistyczną? A które za najbardziej rozbudowane?

Najsłabiej rozwinięta jest tzw. Polska B. Niestety, skala dysproporcji rozwoju gospodarczego kraju, opisana jeszcze przez II wojną światową przez Eugeniusza Kwiatkowskiego, jest nadal aktualna i dotyczy również rynku logistycznego. Do przodującej aglomeracji warszawskiej, dołączył rejon centralnej Polski – miejsce przyszłego przecięcia A1 i A2 oraz Górny i Dolny Śląsk wzdłuż A4. Dynamicznie rozwija się Wielkopolska, czemu sprzyja planowane zakończenie A2 na odcinku zachodnim. Rozwój przeładunków kontenerowych w Gdyni i Gdańsku zachęcił do inwestycji logistycznych na Pomorzu Wschodnim. Wspiera to zarówno wydłużająca się w kierunku południowym A1, która niedługo osiągnie Toruń, jak i przebudowywana S7, nie wspominając o zaawansowanych robotach na linii kolejowej do Warszawy. Infrastruktura logistyczna siłą rzeczy w pierwszej kolejności rozwijała się w przodujących gospodarczo rejonach, a decyzje o kolejności budowy autostrad przyspieszały ten proces przyciągając inwestorów. Stąd godna uznania duża determinacja kapitału zagranicznego inwestującego w nasze porty, do których autostradę i drogi ekspresowe zaczęto budować w ostatniej kolejności.

Choć niektórzy właściciele magazynów budują bocznice kolejowe do swoich obiektów, mieszany transport kontenerów (samochody plus kolej) w naszym kraju wciąż jest w powijakach. Dlaczego tak się dzieje?

Pogłębia się marginalizacja kolei w obsłudze magazynów logistycznych, bo większość nowych obiektów z bocznicą kolejową należy do rzadkości. Rozwój przewozów intermodalnych jest powolny, z racji nie dość konkurencyjnej ceny oraz ilościowej i jakościowej słabości sieci terminali przeładunkowych w głębi kraju. Infrastruktura drogowa poprawia się szybciej niż kolejowa, co w perspektywie najbliższych kilku lat pogorszy konkurencyjność kolei. Trzeba przy tym pamiętać, że przewozy intermodalne to transport jedynie kontenerów, które w naszych realiach obsługują handel zamorski. Kolej zupełnie oddała pole przewozów drobnicy w relacjach bocznicowych, zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i krajowym. Sytuację pogarsza brak zainteresowania przewozami rozproszonymi, sprowadzając kolej do przewoźnika ładunków masowych itp.

Jak Pana zdaniem będzie rozwijać się sytuacja na rynku logistycznym w ciągu najbliższych dwóch lat?

Kondycja logistyki jest pochodną stanu gospodarki. Dane makroekonomiczne pozytywnie wróżą naszej gospodarce, choć w transporcie można było mówić wprost o kryzysie, a nie eufemistycznym „spowolnieniu”. W 2009 roku odnotowano głęboki spadek przeładunków i pracy przewozowej. W 2010 roku nastąpiła poprawa, daleko nam jednak do stanu przed kryzysowego. Wzrostowi ilościowemu nie towarzyszy równomierny wzrost parametrów ekonomicznych, odczuwalne jest pogorszenie rentowności świadczonych usług. Wielu makroekonomistów wątpi czy pomyślny splot czynników (pomoc unijna, popyt wewnętrzny, właściwy nadzór bankowy), które podtrzymały rozwój naszej gospodarki w minionym i bieżącym roku będzie nadal wystarczająco silny wobec widocznych wewnętrznych i zewnętrznych zagrożeń. Optymistycznie spoglądając w przyszłość  będziemy najprawdopodobniej świadkami powolnego wzrostu, dokonującego się dzięki efektywnemu zagospodarowaniu posiadanych zasobów i racjonalizacji kosztów, jednak wciąż borykającego się z fiskalizmem.